Первый заместитель гендиректора« Совкомфлота» ИГОРЬ ТОНКОВИДОВ рассказал« Ъ», на что способны газовозы, заказанные для« Ямал СПГ», а также о том, почему компания строит первую партию танкеров, работающих на СПГ, в Корее и когда начнется производство таких судов в России.
Расскажите, как проходили испытания первого танкера-газовоза для проекта« Ямал СПГ»?
«Кристоф де Маржери» — судно длиной 299 м, шириной 50 м, три установки типа« Азипод» дают ему мощность 45 МВт, что сопоставимо с атомным ледоколом. Наш ледокольный газовоз по своей спецификации способен преодолевать лед толщиной 2,1 м. Испытания судна проходили в Карском море. Самая большая проблема, как ни странно, состояла в том, чтобы для испытаний судна с указанными характеристиками найти лед, который был бы ему под стать. Испытания начались по плану 19 февраля и успешно завершились 8 марта. В заключительной части испытаний судно, двигаясь кормой вперед, преодолело торос с высотой паруса 2−4,5 м, глубиной киля 12−15 м, площадью сечения 650 кв. м.
Вы испытывали танкер в загруженном состоянии?
На судне был газ, но в качестве топлива. Такие танкеры используют испаряющийся газ из грузовых танков для работы силовой установки. Было загружено около 7 тыс. тонн СПГ, это два танка. Мы испытали и проверили поведение изотермической конструкции — мембраны, которая сохраняет постоянно низкую температуру газа, — и влияние на нее тех возмущающих сил, которые передаются от корпуса судна под воздействием ледовых нагрузок. Результаты испытаний показали, что влияния находятся в допустимых расчетных параметрах.
Какую скорость показало судно во льдах?
В результате испытаний газовоз показал отличные ходовые и ледовые характеристики, которые превзошли уровни, заложенные при его проектировании. Так, газовоз развил скорость 6,2 узла при движении кормой вперед во льду толщиной 1,5 м, притом что при проектировании закладывалось 5 узлов. Но надо понимать, что скорость падает по экспоненте, в зависимости от толщины льда. Если на открытой воде судно имеет скорость около 19 узлов, то при толщине льда 2 м и движении кормой вперед судно движется уже со скоростью 1,5 узла.
Сколько в таком случае должен занимать путь танкера от Сабетты до Зебрюгге в зимних ледовых условиях?
В наших логистических схемах расчетный рейс занимает 12 дней. Это гарантированное время в самых тяжелых ледовых условиях. Если эти ледовые условия средние, то судно придет раньше.
Возможен ли проход танкера в восточном направлении зимой?
Лимитирующей характеристикой тут является не одна толщина льда. Основное сопротивление судно испытывает не из-за преодоления льда, а из-за того воздействия, которое оказывают ледовые поля на корпус судна вдоль его ватерлинии. Поскольку судно достаточно длинное, то такое воздействие значительно. В силу того, что климат в восточном секторе Арктики очень неустойчив и трудно прогнозировать возникновения или исчезновения сжатий ледовых полей, трудно сказать, за сколько дойдет судно. С практической точки зрения в любом случае мы говорим о гарантированном плавании в восточном секторе Арктики пока только при наличии ледокольной поддержки.
А при ледокольном обеспечении в принципе возможен проход танкера зимой в восточном направлении?
Как навигационный эксперимент — да, это возможно. Если мы говорим про коммерческую целесообразность, то, наверное, нет, потому что при движении со скоростью 1,5 узла и при максимальном расходе топлива, который требуется для обеспечения максимальной мощности, рейс будет не самый экономичный.
А если мы предположим, что будет построен атомный ледокол мощностью 110 МВт(что сейчас обсуждается), который будет пробивать канал в 50 м шириной?
Вопрос опять же не в абсолютной мощности ледокола. Канал 50 м шириной при сжатии льда быстро закрывается, и судно, следующее за ледоколом, зажимает ледяными полями — особенно в условиях торошения льда. Так что проход в восточном направлении зимой возможен как эксперимент, но в целесообразности его использовании в качестве регулярного маршрута у нас есть очень серьезные сомнения, которые основаны на большом опыте работы« Совкомфлота» в этом регионе.
Тогда в какие месяцы будет возможна отправка СПГ в восточном направлении?
Сейчас все рейсы в восточном направлении заканчиваются, как правило, в ноябре, а начинаются в конце июня. Появление судов такого класса, как« Кристоф де Маржери», меняет ситуацию и увеличивает окно, скажем так, ледовой доступности, но некардинально. Повторюсь, я говорю не про возможность судна как такового, а про коммерческую целесообразность.
Если говорить про западное направление зимой, то, как я понимаю, танкеру не потребуется ледокольная проводка в нормальной ситуации?
В открытом море — нет.
А в каких случаях она все-таки понадобится?
Ледокольная проводка требуется, когда у нас есть большие дрейфующие массы льда. Особенно это важно тогда, когда существуют различные навигационные ограничения, то есть маленькие глубины, и судно с большой осадкой нужно держать в рамках какого-либо искусственного канала либо естественного фона безопасных глубин.
В сложных ледовых условиях проводка атомным ледоколом потребуется в районе Морского канала в Обской губе. В неравномерных ледовых условиях не всегда возможно безопасное следование в узком канале кормой вперед, а при движении носом вперед ледопроходимость значительно ниже, поэтому во избежание застревания танкера СПГ во льду и его дрейфа в направлении навигационных опасностей необходима ледокольная проводка.
Развитие ледовой обстановки с достаточно большой точностью прогнозируется на суточной основе. И на этом прогнозе и строятся все ледовые маневры и взаимодействия транспортного флота с ледоколом. Всем этим руководит штаб ледовых операций, который собирает информацию и выдает рекомендации по определенным судам: либо стоять и ждать, либо двигаться самостоятельно, либо ледокол приходит на помощь и обеспечивает проводку судна.
В своем финансовом отчете за 2016 год вы сообщили, что заказали строительство четырех танкеров Aframax на корейской верфи Hyundai Heavy Industries, которые будут работать на СПГ в качестве топлива. Почему вы сделали такой выбор?
Вы, вероятно, знаете, что с 2020 года во всем мире будет запрещено использование судового топлива с содержанием серы более 0,5%, в специальных районах это уже ограничено не более 0,1%. Сейчас специальные районы — это Балтийское и Северное моря в Европе и зона вдоль побережий США. Но количество таких районов имеет тенденцию к увеличению — так, Китай сейчас тоже планирует закрыть Бохайский залив, установив в полосе 100 км от побережья такое же ограничение. Исходя из того, что Китай — самый крупный получатель и отправитель морских грузов, ограничение фактически коснется половины мирового флота. На этом фоне мировые судостроительные и судоходные компании рассматривают различные варианты более экологичных видов топлива. Наиболее обсуждаемыми является либо использование малосернистого дизельного топлива, либо переход на СПГ, который дешевле в производстве.
Переходя на СПГ, «Совкомфлот» решает сразу все вопросы, связанные с ограничением выбросов, и попутно способствует развитию рынка газовой бункеровки. Мы становимся фактически первым большим судовладельцем, который принял для себя такое решение.
Чтобы использовать СПГ, суда должны быть изначально построены под газ, потому что конвертация уже построенного десятилетнего судна — довольно дорогое удовольствие и вряд ли окупится до конца жизни судна. Поэтому мы начинаем серию строительства новых танкеров, работающих на СПГ. И главным исполнителем этих работ, мы планируем, будет верфь« Звезда» на Дальнем Востоке, которая где-нибудь в 2020—2021 годах уже, наверное, сможет выдать первый крупнотоннажный танкер российского производства.
Сколько таких судов вы планируете построить?
Хотелось бы сразу и много, но общие рамки проекта нас сейчас ограничивают где-то девятью судами. Одна часть проекта у нас развивается с компанией Shell на корейской верфи, являясь своего рода« пробой пера». Эти суда, соответственно, строятся под грузы иностранных фрахтователей, которые транспортируются вне России. Вторая часть проекта ведется в сотрудничестве с «Роснефтью» на «Звезде» и нацелена в основном на российскую грузовую базу. Этот проект концептуально разработан в треугольнике« Звезда"—"Роснефть"—"Совкомфлот» с передачей конструкторско-технологической документации и опыта строительства, отработанного на первом этапе проекта, «Звезде». Мы рассчитываем получить построенные в Республике Корее танкеры в 2018—2019 годах, а со «Звезды» — двумя годами позже.
Полагаем, что выбранное техническое решение позволит« Совкомфлоту» сохранять технологическое лидерство на чрезвычайно конкурентном рынке морских перевозок. И, скорее всего, спрос на такие суда возрастет в ближайшем будущем. В этой связи у российских судостроителей есть тоже хороший шанс достаточно быстро сделать свою продукцию широко востребованной на внешнем рынке.
Интервью взял Юрий Барсуков
развитие морского транспорта для перевозки сжиженного природного газа
Транспортировка морем сжиженного природного газа всегда была только небольшой частью всей индустрии природного газа, которая требует больших вложений в разработку газовых месторождений, заводов по сжижению, грузовых терминалов и хранилищ. Как только первые суда для перевозки сжиженного природного газа были построены, и показали себя достаточно надежно, то изменения в их конструкции и возникающие отсюда риски были нежелательны, как для покупателей, так и для продавцов, которые были основными лицами консорциумов.
Судостроители и судовладельцы также не проявляли особой активности. Количество верфей, строящих для перевозки сжиженного природного газа невелико, хотя недавно Испания и Китай заявили о своих намерениях начать строительство.
Однако ситуация на рынке сжиженного природного газа изменилась и продолжает изменяться очень быстро. Появилось много желающих попробовать себя в этом бизнесе.
В начале 1950-х годов развитие техники сделало возможным морскую транспортировку сжиженного природного газа на большие расстояния. Первым судном для перевозки сжиженного природного газа стал переоборудованный сухогруз «Marlin Hitch », постройки 1945 года, в котором свободно стояли алюминиевые танки с внешней теплоизоляцией из бальсы. был переименован в «Methane Pioneer » и в 1959 году совершил свой первый рейс с 5000 куб. метров груза из США в Великобританию. Несмотря на то, что вода, проникшая в трюм, намочила бальсу, судно работало довольно долго, пока не стало использоваться как плавучее хранилище.
первый в мире газовоз «Methane Pioneer»
В 1969 году, первое специальное судно для сжиженного природного газа было построено в Великобритании для осуществления рейсов из Алжира в Англию, которое получило название «Methane Princess ». Газовоз имел алюминиевые танки, паровую турбину, в котлах которой можно было утилизировать выкипевший метан.
газовоз «Methane Princess»
Технические данные первого в мире газовоза «Methane Princess»:
Построено в 1964 году на верфи «Vickers Armstong Shipbuilders
» для компании-оператора «Shell Tankers U.K.
»;
Длина - 189 м;
Ширина - 25 м;
Силовая установка - паровая турбина, мощностью 13750 л.с.;
Скорость - 17,5 узлов;
Грузовместимость - 34500 куб. м метана;
Размеры газовозов с тех пор изменились незначительно. В первые 10 лет коммерческой деятельности, они увеличились с 27500 до 125000 куб. м и в дальнейшем выросли до 216000 куб. м. Первоначально, сжигаемый газ обходился судовладельцам бесплатно, так как из-за отсутствия УПСГ его надо было выбрасывать в атмосферу, а покупатель был одной из сторон консорциума. Доставить как можно больше газа, не было основной целью, как сегодня. Современные контракты, включают стоимость сожженного газа, и это ложится на плечи покупателя. По этой причине, использование газа как топлива или его сжижение стали основными причинами новых идей в судостроении.
конструкция грузовых танков газовозов
газовоз
Первые суда для перевозки сжиженного природного газа имели грузовые танки типа Conch, но они не получили широкого распространения. Всего было построено шесть судов с этой системой. Она базировалась на призматических самоподдерживающих танках, сделанных из алюминия с изоляцией из бальсы, которая в дальнейшем была заменена полиуретановой пеной. При строительстве судов большого размера до 165000 куб. м, грузовые танки хотели сделать из никелевой стали, но эти разработки так и не воплотились в жизнь, так как были предложены более дешевые проекты.
Первые мембранные емкости (танки) были построены на двух судах-газовозах в 1969 году. Одна была выполнена из стали толщиной 0,5 мм, а другая из рифленой нержавеющей стали толщиной 1,2 мм. В качестве изоляционного материала использовался перлит и ПВХ блоки для нержавеющей стали. Дальнейшее развитие в процессе изменило конструкцию танков. Изоляция была заменена на бальсу и фанерные панели. Также уже отсутствовала и вторая мембрана из нержавеющей стали. Роль второго барьера играл триплекс из алюминиевой фольги, который покрывался стеклом с обеих сторон для прочности.
Но наибольшую популярность получили танки типа «MOSS». Сферические емкости этой системы были заимствованы у судов перевозящих нефтяные газы и очень быстро получили распространение. Причинами такой популярности являются самоподдерживающаяся дешевая изоляция и постройка отдельно от судна.
Недостатком сферического танка является необходимость охлаждать большую массу алюминия. Норвежская компания «Moss Maritime » разработчик танков типа «MOSS», предложила заменить внутреннюю изоляцию емкости полиуретановой пеной, но это пока не воплощено в жизнь.
До конца 1990 годов, конструкция «MOSS» была доминирующей в строительстве грузовых танков, но в последние годы, в связи с изменением цен, почти две трети заказанных газовозов имеют мембранные танки.
Мембранные танки строятся только после спуска на воду. Это достаточно дорогая технология, а также занимает довольно длительное время постройки 1,5 года.
Так как основными задачами судостроения на сегодняшний день являются увеличение грузовместимости при неизменных размерах корпуса и уменьшение стоимости изоляции, в настоящее время для судов, перевозящих сжиженный природный газ, применяются три основных вида грузовых танков: сферический тип танка «MOSS», мембранный тип системы «Газ Транспорт № 96» и мембранный танк системы «Технигаз Mark III». Разработана и внедряется система «CS-1», которая является комбинацией вышеуказанных мембранных систем.
сферические танки типа MOSS
мембранные танки типа Технигаз Mark III на газовозе «LNG Lokoja»
Конструкция танков зависит от расчетного максимального давления и минимальной температуры. Встроенные танки - являются структурной частью корпуса судна и испытывают те же нагрузки, что и корпус газовоза .
Мембранные танки - не самоподдерживающие, состоят из тонкой мембраны (0,5-1,2 мм), которая поддерживается через изоляцию, приспособленной к внутреннему корпусу. Термальные нагрузки компенсируются качеством металла мембраны (никель, сплавы алюминия).
транспортировка сжиженного природного газа (СПГ)
Природный газ, это смесь углеводородов, которая после сжижения образует чистую без цвета и запаха жидкость. Такой СПГ как правило транспортируется и хранится при температуре близкой к точке его кипения около -160С°.
В реальности состав СПГ различен и зависит от источника его происхождения и процесса сжижения, но основной компонент это конечно метан. Другими составляющими могут быть, - этан, пропан, бутан, пентан и возможно небольшой процент азота.
Для инженерных расчетов, конечно, берутся физические свойства метана, но для передачи, когда требуется точный подсчет тепловой ценности и плотности, - учитывается реальный композитный состав СПГ.
Во время морского перехода , тепло передается СПГ через изоляцию танка, вызывая испарение части груза, так называемое выкипание. Состав СПГ изменяется за счет выкипания, так как более легкие компоненты, имеющие низкую температуру кипения, испаряются первыми. Поэтому, выгружаемый СПГ имеет большую плотность, чем тот, который грузился, ниже процент содержания метана и азота, но выше процент содержания этана, пропана, бутана и пентана.
Предел воспламеняемости метана в воздухе приблизительно от 5 до 14 процентов по объему. Для уменьшения этого предела, перед началом погрузки воздух удаляется из танков при помощи азота до содержания кислорода 2 процента. В теории, взрыв не произойдет, если содержание кислорода в смеси ниже 13 процентов по отношению к процентному содержанию метана. Выкипевший пар СПГ легче, чем воздух при температуре -110С°, и зависит от состава СПГ. В связи с этим, пар будет устремляться вверх над мачтой и быстро рассеиваться. Когда холодный пар смешан с окружающим воздухом, смесь пар/воздух будет хорошо видна как белое облако из-за конденсации влаги в воздухе. Обычно принято считать, что предел воспламеняемости смеси пар/воздух не распространяется слишком далеко за пределы этого белого облака.
заполнение грузовых танков природным газом
газоперерабатывающий терминал
Перед погрузкой, производится замена инертного газа на метан, так как при охлаждении, углекислый газ, входящий в состав инертного газа замерзает при температуре -60С° и образует белый порошок, который забивает форсунки, клапана и фильтры.
Во время продувки инертный газ замещается теплым газообразным метаном. Это делается для того, чтобы удалить все замерзающие газы и закончить процесс осушки танков.
СПГ подается с берега через жидкостной манифолд, где он поступает в зачистную линию. После чего он подается на испаритель СПГ и газообразный метан при температуре +20С° поступает по паровой линии наверх грузовых танков.
Когда 5 процентов метана определится на входе в мачту, выходящий газ направляется через компрессоры на берег или на котлы через линию сжигания газа.
Операция считается завершенной, когда содержание метана, замеренное наверху грузовой линии, превысит 80 процентов от объема. После заполнения метаном, грузовые танки охлаждаются.
Операция охлаждения начинается сразу же после операции заполнения метаном. Для этого использует СПГ подаваемый с берега.
Жидкость поступает через грузовой манифолд на линию распыла, и затем в грузовые танки. Как только охлаждение танков закончено, жидкость переключается на грузовую линию для ее охлаждения. Охлаждение танков считается законченным, когда средняя температура, за исключением двух верхних датчиков, каждого танка достигает - 130С° или ниже.
При достижении этой температуры и наличии уровня жидкости в танке, начинается погрузка. Пар, образующийся во время охлаждения возвращается на берег при помощи компрессоров или самотеком через паровой манифолд.
отгрузка газовозов
Перед стартом грузового насоса, сжиженным природным газом заполняются все выгрузные колонны. Это достигается при помощи насоса зачистки. Цель этого заполнения, - избежание гидравлического удара. Затем согласно руководства по грузовым операциям производится последовательность запуска насосов и очередность выгрузки танков. При выгрузке поддерживается достаточное давление в танках, чтобы избежать кавитации и иметь хорошее всасывание на грузовых насосах. Это достигается подачей пара с берега. При невозможности с берега подавать пар на судно, необходимо запустить судовой испаритель СПГ. Остановка выгрузки производится на заранее рассчитанных уровнях с учетом остатка, необходимого для охлаждения танков до прихода в порт погрузки.
После остановки грузовых насосов осушается линия выгрузки, и прекращается подача пара с берега. Продувка берегового стендера осуществляется при помощи азота.
Перед отходом продувается паровая линия азотом до содержания метана на уровне не более 1 процента от объема.
система защиты газовозов
Перед вводом в эксплуатацию судна-газовоза , после докования или длительной стоянки, грузовые танки осушают. Это делается для того, чтобы избежать формирования льда при охлаждении, а также избежать образования агрессивных веществ, в случае если влага соединится с некоторыми компонентами инертного газа, такими как окислы серы и азота.
танк газовоза
Осушка танков производится сухим воздухом, который производит установка инертного газа без процесса сжигания топлива. Эта операция занимает около 24 часов для уменьшения точки росы до - 20С. Эта температура поможет избежать формирования агрессивных агентов.
Современные танки газовозов сконструированы с минимальным риском плескания груза. Судовые танки сконструированы так, чтобы ограничить силу удара жидкости. Они также обладают значительным запасом прочности. Тем не менее, экипаж всегда помнит о потенциальном риске плескания груза и возможном повреждении танка и оборудования в нем.
Для избежания плескания груза, поддерживается нижний уровень жидкости не более 10 процентов от длины танка, а верхний уровень не менее 70 процентов от высоты танка.
Следующая мера для ограничения плескания груза, это ограничение движение газовоза (качка) и те условия, которые генерируют плескание. Амплитуда плескания зависит от состояния моря, крена и скорости судна.
дальнейшее развитие газовозов
строящийся танкер для перевозки СПГ
Судостроительная компания «Kvaerner Masa-Yards » начала производство газовозов типа «Moss», которые значительно улучшили экономические показатели и стали почти на 25 процентов экономичнее. Новое поколение газовозов позволяет увеличить грузовое пространство с помощью сферических расширенных танков, не сжигать испарившийся газ, а сжижать его при помощи компактной УПСГ и значительно экономить топливо, используя дизель-электрическую установку.
Принцип работы УПСГ состоит в следующем: метан сжимается компрессором и посылается прямо в так называемый «холодный ящик», в котором газ охлаждается при помощи закрытой рефрижераторной петли (цикл Брайтона). Азот является рабочим охлаждающим агентом. Грузовой цикл состоит из компрессора, пластинчатого криогенного теплообменника, отделителя жидкости и насоса для возврата метана.
Испарившийся метан, удаляется из танка обыкновенным центробежным компрессором. Пар метана сжимается до 4,5 бара и охлаждается при этом давлении приблизительно до температуры - 160С° в криогенном теплообменнике.
Этот процесс конденсирует углеводороды в жидкое состояние. Фракция азота, присутствующая в паре не может быть сконденсирована при этих условиях и остается в виде газовых пузырьков в жидком метане. Следующая фаза сепарации происходит в отделителе жидкости, откуда жидкий метан сбрасывается в танк. В это время газообразный азот и частично пары углеводорода сбрасывается в атмосферу или сжигается.
Криогенная температура создается внутри «холодного ящика» методом циклического сжатия - расширения азота. Газообразный азот с давлением 13,5 бара сжимается до 57 бар в трехступенчатом центробежном компрессоре и при этом охлаждается водой после каждой ступени.
После последнего охладителя, азот идет в «теплую» секцию криогенного теплообменника, где он охлаждается до -110С°, и затем расширяется до давления 14,4 бар в четвертой ступени компрессора - расширителе.
Газ покидает расширитель с температурой около -163С° и затем поступает в «холодную» часть теплообменника, где он охлаждает и сжижает пар метана. Азот затем идет через «теплую» часть теплообменника, перед тем как поступить на всасывание в трехступенчатый компрессор.
Азотный, компрессорно-расширительный блок, является четырехступенчатым интегрированным центробежным компрессором с одной расширительной ступенью и способствует компактности установки, уменьшению стоимости, улучшению контроля охлаждения и снижению потребления энергии.
Итак, если кто-то желает на газовоз оставляйте свое резюме и как говориться: «Семь футов под килем ».
Первый в мире танкер-газовоз ледового класса прибыл в арктический порт Сабетта (расположен на западном берегу Обской губы Карского моря) в Ямало-Ненецком АО. Строительство судна компания Daewoo Shipbuilding Marine Engineering (DSME) завершила в Южной Корее в ноябре 2016 года. Меньше двух месяцев назад оно вышло из бельгийского порта Зебрюгге. 12 февраля танкер Christophe de Margerie (получил имя в честь гендиректора Total, погибшего в авиакатастрофе в 2014 году), заправленный тестовым объемом сжиженного природного газа (топливом для судна служит отпарной СПГ), вошел в Кольский залив, направляясь в Мурманск. Через два дня газовоз продолжил путь на восток, в Обскую губу, для испытаний в ледовых условиях. Судно войдет в тайм-чартер компании Yamal Trade.
По данным Росморпорта, это первый заход в порт Сабетта судов такого типа (длина - 299 метров, ширина - 50 метров, осадка - 11 метров): «Судно в течение месяца будет проходить ходовые и швартовные испытания у технологического причала. Также планируется выполнить раскантовку в ледовых условиях в ограниченном пространстве разворотного бассейна в акватории морского порта. Кроме того, будут отрабатываться технологические процессы погрузки-выгрузки сжиженного газа».
Christophe de Margerie - первый из пятнадцати танкеров-газовозов ледового класса Arc7 для проекта «Ямал СПГ». Вместимость - 172,6 тыс. кубометров. По данным Совкомфлота, по мощности силовой установки, 45 МВт, газовоз сопоставим с атомным ледоколом. Танкер стал родоначальником нового типа судов - YAMALMAX, связанных с транспортировкой больших объемов газа в мелководной Обской губе.
СПГ будет доставляться из Сабетты в Азиатский регион Северным морским путем в летнюю навигацию. Это позволит значительно сократить сроки по сравнению с традиционными маршрутами, а также снизить расход топлива судами и уменьшить вредные выбросы в атмосферу. Каждое судно обойдется приблизительно в 350 млн долларов. График ввода производственных мощностей завода СПГ предусматривает поставку судов с 2017-го по 2021 год.
Напомним, ранее «Ямал СПГ» провел международный тендер с участием девяти ведущих судовладельцев, имеющих соответствующий опыт и квалифицированных в качестве операторов танкеров-газовозов. В результате конкурсного отбора победили: «Совкомфлот» (Россия), Teekay (Канада) в партнерстве с CLNG (Китай), MOL (Япония) в партнерстве с CSLNG (Китай), Dynagas (Греция) в партнерстве с CLNG и Sinotrans (Китай). При этом реальным опытом круглогодичной эксплуатации челночных танкеров в условиях арктических и субарктических морей обладает только российская компания - в рамках проектов «Сахалин-1», «Сахалин-2», «Варандей», «Приразломное» и «Новопортовское».
Комплекс сжижения природного газа «Ямал СПГ» реализуется Новатэком в партнерстве с Total (20%), CNPC (20%) и Фондом Шелкового пути (9,9%). Завод будет построен на ресурсной базе Южно-Тамбейского месторождения (доказанные и вероятные запасы газа - 927 млрд кубометров). Мощность завода - 16,5 млн тонн СПГ, общий объем инвестиций - 1,27 трлн рублей. Ввод в эксплуатацию запланирован на 2017 год. Законтрактован практически весь объем - 96% будущего объема СПГ. В ноябре прошлого года глава Новатэка Леонид Михельсон пригласил российского президента Владимира Путина на первую заливку СПГ, которая состоится не позднее ноября 2017 года.
Типовой СПГ-танкер (метановоз ) может перевозить 145-155 тыс. м 3 сжиженного газа, из чего может быть получено порядка 89-95 млн. м 3 природного газа в результате регазификации. По своему размеру суда-газовозы аналогичны авианосцам, но значительно меньше сверхкрупнотоннажных нефтеналивных судов. Ввиду того, что метановозы отличаются чрезвычайной капиталоемкостью, их простой недопустим. Они быстроходны, скорость морского судна, перевозящего , достигает 18-20 узлов по сравнению с 14 узлами для стандартного нефтетанкера. Кроме того, операции по наливу и разгрузке СПГ не занимают много времени (в среднем 12-18 часов).
На случай аварии СПГ-танкеры имеют двухкорпусную структуру, специально предназначенную для недопущения утечек и разрывов. Груз (СПГ) перевозится при атмосферном давлении и температуре –162°C в специальных термоизолированных резервуарах (именуется «система хранения груза ») внутри внутреннего корпуса судна-газовоза. Система хранения груза состоит из первичного контейнера или резервуара для хранения жидкости, слоя изоляции, вторичной оболочки, предназначенной для недопущения утечек, и еще одного слоя изоляции. В случае повреждения первичного резервуара вторичная оболочка не допустит . Все поверхности, контактирующие с СПГ, изготавливаются из материалов, стойких к чрезвычайно низким температурам. Поэтому в качестве таких материалов, как правило, используются нержавеющая сталь , алюминий или инвар (сплав на основе железа с содержанием никеля 36%).
СПГ-танкер типа Moss (сферические резервуары)
Отличительной особенностью судов-газовозов типа Moss , составляющих на сегодняшний день 41% мирового флота метановозов, являются самонесущие резервуары сферической формы , которые, как правило, изготавливаются из алюминия и крепятся к корпусу судна при помощи манжета по линии экватора резервуара. На 57% танкеров-газовозов применяются системы трехмембранных резервуаров (система GazTransport , система Technigaz и система CS1 ). В мембранных конструкциях используется гораздо более тонкая мембрана, которая поддерживается стенками корпуса. Система GazTransport включает в себя первичную и вторичную мембраны в виде плоских панелей из инвара, а в системе Technigaz первичная мембрана изготовлена из гофрированной нержавеющей стали. В системе CS1 инварные панели из системы GazTransport , выполняющие роль первичной мембраны, сочетаются с трехслойными мембранами Technigaz (листовой алюминий, помещенный между двумя слоями стеклопластика) в качестве вторичной изоляции.
СПГ-танкер GazTransport & Technigaz (мембранные конструкции)
В отличие от судов для перевозки СНГ (сжиженный нефтяной газ ), газовозы не оборудуются палубной установкой для сжижения, а их двигатели работают на газе из кипящего слоя. С учетом того, что часть груза (сжиженный природный газ ) дополняет мазут в качестве топлива, СПГ-танкеры прибывают в порт назначения не с таким же количеством СПГ, которое было погружено на них на заводе по сжижению. Предельно допустимое значение показателя испарения в кипящем слое составляет порядка 0,15% от объема груза в сутки. В качестве движительной установки на метановозах применяются в основном паровые турбины. Несмотря на низкую топливную эффективность, паровые турбины могут легко приспосабливаться к работе на газе из кипящего слоя. Еще одна уникальная особенность танкеров-газовозов заключается в том, что в них, как правило, оставляется небольшая часть груза для охлаждения резервуаров до требуемой температуры до погрузки.
Следующее поколение СПГ-танкеров характеризуется новыми особенностями. Несмотря на более высокую грузовместимость (200-250 тыс. м 3), суда имеют такую же осадку – на сегодняшний день для судна грузовместимостью в 140 тыс. м 3 типична осадка в 12 метров ввиду ограничений, применяемых в Суэцком канале и на большинстве СПГ-терминалов. Однако их корпус будет более широким и длинным. Мощность паровых турбин не позволит таким более крупным судам развивать достаточную скорость, поэтому на них будет применяться двухтопливный газомазутный дизельный двигатель, разработанный в 1980-е годы. Кроме того, многие суда-газовозы, на которых сегодня размещены заказы, будут оснащаться судовой регазификационной установкой . Испарение газа на метановозах такого типа будет контролироваться таким же образом, как и на судах для перевозки сжиженного нефтяного газа (СНГ), что позволит избегать потерь груза в рейсе.
В ближайшие 20 лет, согласно новому прогнозу BP Energy Outlook 2035 , опубликованному британской энергетической компанией BP, глобальный спрос на энергоносители продолжит серьезный рост и увеличится на 37% , причем спрос на природный газ превысит спрос на нефть и уголь.
"Несмотря на эту перспективу, повода для ликования в московской штаб-квартире "Газпрома" нет", - пишет немецкая газета Die Welt .
Причина в том, отмечают авторы доклада, что "российская сеть трубопроводов будет постепенно терять свое значение в качестве средства транспортировки газа". На смену ей придут танкеры для сжиженного газа, которые произведут революцию на мировом энергетическом рынке и оставят Россию в числе проигравших.
В целом, к 2035 году доля газа в балансе мировой экономики, согласно прогнозу BP, составит 26-28% и большая его часть будет транспортироваться не по трубам, а через терминалы для СПГ (сжиженного природного газа).
"Резкий рост перевозок сжиженного газа произойдет еще до 2020 года и будет составлять примерно 8% в год, что, по сути, означает, что к 2035 году танкеры заменят газопроводы в качестве важнейшего средства транспортировки", - прогнозирует исследование.
С этими утверждениями не согласен ведущий аналитик Фонда национальной энергетической безопасности Игорь Юшков:
«Расчёт делается на то, что будет много производителей СПГ, они начнут конкурировать между собой, и газ будет дешевле. Но пока мы не видим, чтобы кто-то активно производил дешёвый СПГ, - констатирует Юшков в интервью НСН . - Делается расчёт на то, что Австралия будет огромные объёмы производить, что США будут поставлять большие объёмы. Но себестоимость их газа очень высока, потому что в Австралии, например, его получают из угольных пород, и он стоит 600-700 долларов за тысячу кубометров. Он может продаваться только на рынке Азии, где цены высокие. Американский же газ, если и пойдёт, то в небольших объёмах – они вряд ли смогут превысить 60 миллиардов кубометров газа в год. И то не факт, потому что экономика американских компаний в довольно плачевном состоянии из-за того, что цена на нефть упала, а они компенсировали свои убытки именно за счёт добычи нефти. К тому же, газ из Америки будет дороже, потому что «плечо доставки» очень высокое. Мы сейчас прогнозируем, что российский газ для европейцев будет стоить 220-250 долларов за тысячу «кубов». Он идёт с привязкой к нефти – нефть подешевела, и газ подешевел. Прогнозы на дешёвый СПГ могут оправдаться только в том случае, если сам «Газпром» настроит СПГ-терминалов», - считает эксперт.
«Для нас танкерная доставка газа не может быть выгоднее трубопроводной. Отправлять танкерами СПГ рентабельно только на дальние расстояния. А «Газпром» предполагает поставлять газ в основном на близкие расстояния – в Европу, Китай – сопредельные страны. Здесь вопрос строительства газопроводов, в частности, «Южного потока», заключается в том, чтобы отказаться от стран-транзитёров, прежде всего от Украины. Это – вопрос стратегический и для России, и для Европы», - напомнил Юшков в интервью НСН .
Как пишет та же Die Welt, уже сейчас во многих арабских государствах, например в Катаре, имеются огромные - величиной с целый завод - терминалы, которые сжижают природный газ для его дальнейшей транспортировки по морю. В Европе, в свою очередь, уже построен целый ряд морских терминалов для приема СПГ.
Смена важнейшего средства доставки газа приведет к далеко идущим последствиям для цен на газ и позиционирования классических поставщиков природного газа, каковым является Россия. "К тому же увеличение доли сжиженного газа позволит потребителям из Европы и Китая диверсифицировать возможных поставщиков". С распространением газовых супертанкеров старые правила газового бизнеса останутся в прошлом, прогнозируют западные аналитики.
В этой части ведущий аналитик Фонда национальной энергетической безопасности Игорь Юшков согласен с тем, что Ро ссии, действительно, надо разрабатывать свою технологию по строительству СПГ-терминалов и строить их, прежде всего, в азиатской части.
«Это, в первую очередь, проект на Сахалине – там есть сегодня один действующий завод, и предполагается вводить либо третью очередь этого завода, либо строить новый завод «Роснефти». Плюс – проекты «Владивосток-СПГ», «Ямал-СПГ» - все их нужно реализовывать и поставлять газ на азиатские рынки, где цены выше всего. Это – не самоцель, это не отказ от трубопроводного сегмента. Новых трубопроводов в Европу, кроме «Турецкого потока», строить никто не собирается. Со строительством в Китай тоже не стоит увлекаться – надо построить «Силу Сибири», протянуть её до Владивостока и там построить СПГ-терминал, чтобы лавировать между рынками. Что-то отправлять трубой, а что-то – в Японию, Южную Корею, тот же Китай в виде СПГ. Чтобы был выбор, куда поставлять. Потому что при одной трубе у вас будет монопсония и один покупатель. Здесь надо подходить разумно к каждому конкретному случаю. Говорить о том, что «сегмент трубопроводного газа умер, давайте строить СПГ» - неправильно» - заключил Игорь Юшков в беседе с НСН.
